Het eerste optreden van Schragenhave voor betalend publiek is tot nu toe tot tevredenheid verlopen.
Op de eerste dag van Volgende Halte: Openluchtmuseum kwamen veel bezoekers kijken naar de jubilerende tramlijn van het Arnhemse museum, naar de indrukwekkende bussenpresentatie en naar de modeltramexpositie, waaronder onze baan.
Eén tramvriend uit Duitsland was echter teleurgesteld dat we er met Schragenhave stonden, en niet met het Eiland Waan. (Bitte schreiben Sie uns bitte mal, denn Waan gibt es noch!)
De A619/A620 reed storingsvrij op en neer - ons 1:45-model dan, de 1:1-replica is nog niet klaar - mede dankzij de inzet van Elke en Marcel, bijgestaan door een handvol jeugdige hulpbestuurders die ook aan de regelaar mochten draaien.
Zoals altijd bij een showoptreden werd ook deze keer genadeloos duidelijk dat er nog veel moet gebeuren om de zaak perfect te laten verlopen. Zo inventariseerde Marcel nauwgezet een aantal bovenleidingsproblemen; de trams krijgen hun spanning vanaf de draad, dus die moet dan wel probleemloos gevolgd kunnen worden door de sleepstukken van de diverse tractievoertuigen.
Uiteraard hebben we ons ook aangemeld als supporter van het project De Nieuwe Blauwe Tram, die een echte A619/A620 hopen te gaan bouwen.
zaterdag 18 juni 2016
woensdag 1 juni 2016
Het dak van de NZH A600
Er is weer grote voortgang geboekt bij de bouw van de A600.
De LEDs zitten in de frontseinen en de Golden Glow-schijnwerper, en ze doen het. De schijnwerper heeft een afzonderlijke aansluiting, zodat hij t.z.t. apart in en uit te schakelen is, als er eenmaal een chip in de tram zit (lange termijn).
De volgende fase is het dak. Meteen maar met het moeilijkste beginnen: de rondingen op de koppen. Het middendeel is nog relatief eenvoudig.
Dan komen de zijkanten, die taps toelopen. Er blijft een driehoekje over dat ook gevuld moet worden.
Dat lukt niet in één keer, maar ach, het is maar karton, dus men gooit het weg en begint opnieuw. Eerst het weggegooide stukje weer opzoeken om daar te omtrek van af te tekenen, en dan iets ruimer uitsnijden, buigen, passen, snijden, weer rondbuigen, enzovoorts.
Tot slot een totaaloverzicht van de huidige situatie. De tondaken zitten op de wagenbakken, de bedrading van de frontseinen is weggewerkt, de passagiers hebben plaatsgenomen. Er zitten inmiddels twee lagen blauw op - in het echt iets donkerder ogend dan op de foto. Er komt nog minstens een laag bij, en daarna zijdemat vernis, waardoor het eindresultaat nog wat tinten donkerder uitkomt.
De pantograaf is gewoon met de kwast geschilderd, om het risico van een totaal vastgeschilderde beugel te vermijden. De draaipunten kun je met de penseel makkelijk omzeilen. Dak, stootbuffer, lampen moeten nog onder de kwast.
De nog wat klodderige afscheiding tussen wit en blauw wordt uiteindelijk bedekt door een strakke lichtblauwe bies. Dan zijn er nog een boel details op het dak, het front en bij de balkons, maar dat komt later.
De volgende fase is het dak. Meteen maar met het moeilijkste beginnen: de rondingen op de koppen. Het middendeel is nog relatief eenvoudig.
Dan komen de zijkanten, die taps toelopen. Er blijft een driehoekje over dat ook gevuld moet worden.
Dat lukt niet in één keer, maar ach, het is maar karton, dus men gooit het weg en begint opnieuw. Eerst het weggegooide stukje weer opzoeken om daar te omtrek van af te tekenen, en dan iets ruimer uitsnijden, buigen, passen, snijden, weer rondbuigen, enzovoorts.
Tot slot een totaaloverzicht van de huidige situatie. De tondaken zitten op de wagenbakken, de bedrading van de frontseinen is weggewerkt, de passagiers hebben plaatsgenomen. Er zitten inmiddels twee lagen blauw op - in het echt iets donkerder ogend dan op de foto. Er komt nog minstens een laag bij, en daarna zijdemat vernis, waardoor het eindresultaat nog wat tinten donkerder uitkomt.
De pantograaf is gewoon met de kwast geschilderd, om het risico van een totaal vastgeschilderde beugel te vermijden. De draaipunten kun je met de penseel makkelijk omzeilen. Dak, stootbuffer, lampen moeten nog onder de kwast.
De nog wat klodderige afscheiding tussen wit en blauw wordt uiteindelijk bedekt door een strakke lichtblauwe bies. Dan zijn er nog een boel details op het dak, het front en bij de balkons, maar dat komt later.
maandag 23 mei 2016
Wagenbakken NZH A 600 in bristolkarton
De wagenbakken van de A600 worden gebouwd uit bristolkarton. Van tevoren zijn de spanten, zij- en tussenwanden, raamstijlen, fronten enz. met Inkscape uitgetekend en uitgeprint. (Inkscape is een vectorgebaseerd tekenprogramma; afmetingen zijn tot in fracties van millimeters te specificeren.)
De rugleuningen van de banken zijn integraal onderdeel van de spanten; de zittingen zijn stukjes van een in de lengte doorgezaagde sierlat uit de bouwmarkt.
Het geheel krijgt stevigheid door de vele haakse lijmverbindingen: bijvoorbeeld tussen de zijkant van de bankjes en de zijwand; de raamstijlen met de spanten; enzovoorts.
De banken bestonden in twee uitvoeringen: sommige wagens hadden zwarte, maar dan krijg je een wel erg somber interieur, dus ik heb gekozen voor de andere, groene uitvoering.
Passagiersdoorstroming had geen prioriteit bij deze twintig meter lange trams. Alle in- en uitstapbewegingen verliepen over de slechts twee balkons, die bovendien vrij krap waren.
De balkons zijn voorzien van teakhouten paneeldeurtjes - zestien stuks in totaal. Angela Merkel is op werkbezoek en is in gesprek met een Nederlandse Belangstellende in het Spoor- en tramwegwezen.
De deklat boven de vensters geeft de zijkanten ineens hun herkenbare gezicht.
Bij de bouw van de fronten wordt rekening gehouden met de inbouw van LEDs voor de frontverlichting. Dat wordt nog een heel gepriegel, wat uiteraard zoveel mogelijk moet gebeuren voordat het dak erop gaat. Aansluiten komt later wel.
De rugleuningen van de banken zijn integraal onderdeel van de spanten; de zittingen zijn stukjes van een in de lengte doorgezaagde sierlat uit de bouwmarkt.
Het geheel krijgt stevigheid door de vele haakse lijmverbindingen: bijvoorbeeld tussen de zijkant van de bankjes en de zijwand; de raamstijlen met de spanten; enzovoorts.
De banken bestonden in twee uitvoeringen: sommige wagens hadden zwarte, maar dan krijg je een wel erg somber interieur, dus ik heb gekozen voor de andere, groene uitvoering.
Passagiersdoorstroming had geen prioriteit bij deze twintig meter lange trams. Alle in- en uitstapbewegingen verliepen over de slechts twee balkons, die bovendien vrij krap waren.
De balkons zijn voorzien van teakhouten paneeldeurtjes - zestien stuks in totaal. Angela Merkel is op werkbezoek en is in gesprek met een Nederlandse Belangstellende in het Spoor- en tramwegwezen.
De deklat boven de vensters geeft de zijkanten ineens hun herkenbare gezicht.
Bij de bouw van de fronten wordt rekening gehouden met de inbouw van LEDs voor de frontverlichting. Dat wordt nog een heel gepriegel, wat uiteraard zoveel mogelijk moet gebeuren voordat het dak erop gaat. Aansluiten komt later wel.
donderdag 5 mei 2016
A600: constructie onder de vloer
De eerste proefritten met de ABC-motoren in het draaistel verlopen tot grote tevredenheid. Het publiek op de tramhalte keek wel verbaasd naar dat rare ding dat voorbij kwam.
Bij de proefritten bleek dat het draaistel op het straatspoor over het wegdek schuurde. Oorzaak waren de messing flenzen waarop de motoren en de aandrijving bevestigd zijn. Links steekt de motor nog recht naar beneden; duidelijk is dat de messingplaat net zo diep omlaag steekt als de wielband. De motoren worden daarom iets vlakker in het draaistel gelegd (sorry, passagiers op het trambalkon). Bij de rechtermotor is dat al gebeurd. Uiteindelijk resultaat, met beide motoren vlak, en stroomafname van alle twaalf wielen: zeer plezierige rij-eigenschappen, zelfs met de kleine trafo die ik voor de proeven gebruik.
De wiegbalken van deze trucks rusten op een grote bladveer; dat zijn dus zes van die bladveren per tram, ieder opgebouwd uit messing strookjes. Daar komen dan nog de vier bladveren boven de aspotten bij, twaalf stuks voor de hele tram, ook weer uit zulke strookjes bijelkaar gesoldeerd. Een heel gedoe.
Dan nog twee (niet-functionele) spiraalveren per aspot, is 24 voor alle drie draaistellen. Even doorzetten...
Na de draaistellen gaan we weer terug naar de frames. In een eerder bericht meldde ik dat de stelbalken voorlopig doorliepen over de balkons, totdat de tredebakken waren opgebouwd. Niet alleen verlenen die de reizigers toegang tot de tram, de constructie is ook dragend onderdeel van het geheel. Zowel in model als bij het grote voorbeeld vormt het balkon immers een groot gat in de constructie, en daarmee een potentiële zwakke plek. Vandaar de relatief ingewikkelde opbouw, vergeleken bij het simpele opstapje dat bij tweeassers onder de balkondeuren hangt.
Na het insolderen van de achterkant van de tredebak, met de twee schuine kantjes, wordt de stelbalk doorgeslepen. Vervolgens wordt de rest van de tredebak opgebouwd uit losse strips en zo. En na iedere stap controleren of het frame nog vlak is. Twee balkons, vier van die tredebakken, pfff.
En dit is de tussenstand tot nu toe: het frame van de A600. Dankzij de toevallig precies op tijd arriverende etsplaat van Jürgen Moog kan ik naadloos doorwerken aan de pantograaf. Gelukkig is het er maar eentje. Dan is het grote metaalwerk wel gedaan, en begint de kartonbouw van de wagenbak. De tekeningen zijn al gemaakt, bijgewerkt, gecompleteerd, enz.
Bij de proefritten bleek dat het draaistel op het straatspoor over het wegdek schuurde. Oorzaak waren de messing flenzen waarop de motoren en de aandrijving bevestigd zijn. Links steekt de motor nog recht naar beneden; duidelijk is dat de messingplaat net zo diep omlaag steekt als de wielband. De motoren worden daarom iets vlakker in het draaistel gelegd (sorry, passagiers op het trambalkon). Bij de rechtermotor is dat al gebeurd. Uiteindelijk resultaat, met beide motoren vlak, en stroomafname van alle twaalf wielen: zeer plezierige rij-eigenschappen, zelfs met de kleine trafo die ik voor de proeven gebruik.
De wiegbalken van deze trucks rusten op een grote bladveer; dat zijn dus zes van die bladveren per tram, ieder opgebouwd uit messing strookjes. Daar komen dan nog de vier bladveren boven de aspotten bij, twaalf stuks voor de hele tram, ook weer uit zulke strookjes bijelkaar gesoldeerd. Een heel gedoe.
Dan nog twee (niet-functionele) spiraalveren per aspot, is 24 voor alle drie draaistellen. Even doorzetten...
Na de draaistellen gaan we weer terug naar de frames. In een eerder bericht meldde ik dat de stelbalken voorlopig doorliepen over de balkons, totdat de tredebakken waren opgebouwd. Niet alleen verlenen die de reizigers toegang tot de tram, de constructie is ook dragend onderdeel van het geheel. Zowel in model als bij het grote voorbeeld vormt het balkon immers een groot gat in de constructie, en daarmee een potentiële zwakke plek. Vandaar de relatief ingewikkelde opbouw, vergeleken bij het simpele opstapje dat bij tweeassers onder de balkondeuren hangt.
Na het insolderen van de achterkant van de tredebak, met de twee schuine kantjes, wordt de stelbalk doorgeslepen. Vervolgens wordt de rest van de tredebak opgebouwd uit losse strips en zo. En na iedere stap controleren of het frame nog vlak is. Twee balkons, vier van die tredebakken, pfff.
En dit is de tussenstand tot nu toe: het frame van de A600. Dankzij de toevallig precies op tijd arriverende etsplaat van Jürgen Moog kan ik naadloos doorwerken aan de pantograaf. Gelukkig is het er maar eentje. Dan is het grote metaalwerk wel gedaan, en begint de kartonbouw van de wagenbak. De tekeningen zijn al gemaakt, bijgewerkt, gecompleteerd, enz.
maandag 18 april 2016
Frame en trucks voor NZH A600
Na de grote truck-revisie van de tweeassers is de bouw van een nieuwe tram begonnen, te weten een NZH-tweelingstel. (Foto op de site van Historisch Genootschap De Blauwe Tram.)
De wagenbak zal in kartonbouw worden uitgevoerd: onderdelen tekenen met Inkscape, uitprinten, op bristolkarton plakken en samenbouwen. Alweer tweeënhalf jaar geleden maakte ik een proefstukje.
Voordat we de twee bakken gaan bouwen, maak ik eerst een messing onderstel: de drie trucks (draaistellen), waarop een tweedelig frame van stelbalken rust. Bij het grote voorbeeld waren beide buitenste trucks gemotoriseerd, en onder de geleding zat een loopdraaistel. Ik doe het net andersom: het motordraaistel zit onder de geleding. Dat ziet er dan zo uit:
De twee motoren zijn traction units van ABC Gears. Ze staan rechtop, omdat de geleding zelf een smalle vouwbalg is. Tegenwoordig zijn de geledingen bijna even breed als de wagenbak, maar 75 jaar geleden waren de ontwikkelingen nog niet zo ver voortgeschreden. De ontwerpers lieten zich inspireren door de 'harmonica' tussen D-treinrijtuigen. Als je de motortruck op de tekening plaatst, zie je dat de geleding geen ruimte biedt voor de motoren. De motoren vlak leggen aan de voor- en achterzijde van de truck kan ook niet, want dan zijn ze zichtbaar op de balkons, waarvan ik de deuren aan één zijde open wil laten, zoals op veel foto's. Daarom staan de motoren rechtop in de wagenbakken. Ze blijven ruim onder de vensterbanken, dus een vrije doorkijk is mogelijk.
De twee loopdraaistellen worden op dezelfde manier gefabriceerd: twee messing wangen, waartussen de assen draaien in stevige messinglagers. De wiegbalk, bij het voorbeeld een U-balk, wordt gevormd door twee L-profielen. (Ik had geen U-balk van de juiste maat in huis.) De (stoom-)tramwielen zijn afkomstig van Philotrain.
Dan het frame. Net als bij het voorbeeld is dat gemaakt van U-balken met de open zijde naar binnen.
Uit de tekeningen die ik van JanHdH kreeg, is duidelijk op te maken dat de bakken op de middentruck een gezamenlijk centraal draaipunt bezaten. Het was dus geen Jakobsdraaistel met twee oplegpunten. En dit is het resultaat tot nu toe:
De stelbalk ter hoogte van de balkons wordt pas weggeslepen als de tredebakken eronder zitten. Die moeten ervoor zorgen dat het onderstel niet gaat buigen ter hoogte van de balkonvloer. Het rijdt al prima, met stroomafname alleen op het motordraaistel.
Het vervolg:
- beide kopdraaistellen ook voorzien van stroomafname
- uitgebreid proefrijden op Schragenhave: kan hij door 't wissel, en door de krappe boog het viaduct in?
- detaillering trucks: bladveren, baanruimers
- pantograaf bouwen - en dan de bakken.
De wagenbak zal in kartonbouw worden uitgevoerd: onderdelen tekenen met Inkscape, uitprinten, op bristolkarton plakken en samenbouwen. Alweer tweeënhalf jaar geleden maakte ik een proefstukje.
Voordat we de twee bakken gaan bouwen, maak ik eerst een messing onderstel: de drie trucks (draaistellen), waarop een tweedelig frame van stelbalken rust. Bij het grote voorbeeld waren beide buitenste trucks gemotoriseerd, en onder de geleding zat een loopdraaistel. Ik doe het net andersom: het motordraaistel zit onder de geleding. Dat ziet er dan zo uit:
De twee motoren zijn traction units van ABC Gears. Ze staan rechtop, omdat de geleding zelf een smalle vouwbalg is. Tegenwoordig zijn de geledingen bijna even breed als de wagenbak, maar 75 jaar geleden waren de ontwikkelingen nog niet zo ver voortgeschreden. De ontwerpers lieten zich inspireren door de 'harmonica' tussen D-treinrijtuigen. Als je de motortruck op de tekening plaatst, zie je dat de geleding geen ruimte biedt voor de motoren. De motoren vlak leggen aan de voor- en achterzijde van de truck kan ook niet, want dan zijn ze zichtbaar op de balkons, waarvan ik de deuren aan één zijde open wil laten, zoals op veel foto's. Daarom staan de motoren rechtop in de wagenbakken. Ze blijven ruim onder de vensterbanken, dus een vrije doorkijk is mogelijk.
De twee loopdraaistellen worden op dezelfde manier gefabriceerd: twee messing wangen, waartussen de assen draaien in stevige messinglagers. De wiegbalk, bij het voorbeeld een U-balk, wordt gevormd door twee L-profielen. (Ik had geen U-balk van de juiste maat in huis.) De (stoom-)tramwielen zijn afkomstig van Philotrain.
Dan het frame. Net als bij het voorbeeld is dat gemaakt van U-balken met de open zijde naar binnen.
Uit de tekeningen die ik van JanHdH kreeg, is duidelijk op te maken dat de bakken op de middentruck een gezamenlijk centraal draaipunt bezaten. Het was dus geen Jakobsdraaistel met twee oplegpunten. En dit is het resultaat tot nu toe:
De stelbalk ter hoogte van de balkons wordt pas weggeslepen als de tredebakken eronder zitten. Die moeten ervoor zorgen dat het onderstel niet gaat buigen ter hoogte van de balkonvloer. Het rijdt al prima, met stroomafname alleen op het motordraaistel.
Het vervolg:
- beide kopdraaistellen ook voorzien van stroomafname
- uitgebreid proefrijden op Schragenhave: kan hij door 't wissel, en door de krappe boog het viaduct in?
- detaillering trucks: bladveren, baanruimers
- pantograaf bouwen - en dan de bakken.
dinsdag 29 maart 2016
Lijn 5 kan van start
Motorwagen HTM 251, de 'iconische' lijn 5-tram, is klaar voor de dienst. Het interieur, de decoder en het nieuwe onderstel zijn geïnstalleerd, en de nog ontbrekende bestemmingen in de richtingfilmkast zijn aangemaakt.
Het zinken motorblok steekt weliswaar vrij ver omhoog, maar wanneer de vloer van het compartiment is aangebracht, blijkt dat mee te vallen. De massa zit vooral onder de vloer.
Door het motorblok op de as te laten rusten, wordt de adhesie vergroot. Dat spaart weer gewichten elders uit. Vergeleken met het vorige onderstel, dat van styreen en dus lichter was, is er ca. 6 cm3 lood minder verwerkt. De daarmee vrijgekomen ruimte is dankbaar ingenomen door banken en reizigers; ook kon de DCC-chip nu onder de vloer worden aangebracht.
Boven de vloer is het motorblok is ongeveer even hoog als de banken. Als tweerichtingwagen beschikt de 250'er over banken met leuningen die naar gelang de rijrichting omgeklapt werden. Dat is in model lastig te realiseren. Daarom rijdt de ene helft van de banken vooruit en de andere achteruit. Zo zitten er altijd wel reizigers de goede kant op.
Wat Duitse trammodelbouwers graag de 'freie Fensterdurchblick' noemen, is hiermee gerealiseerd. De bedrading verdwijnt uiteraard nog uit het gezicht. Helaas was het niet mogelijk om het vensterglas te vervangen door iets vlakkers. Daarvoor moet de hele zijwand uit elkaar en dat is iets voor een volgende revisie.
Ingetuigd als lijn 5 tussen Prinsessegracht en Appelstraat staat de 251 klaar voor zijn herindienststelling op het diorama Schragenhave. Er is ook meteen een doosje van schuimplaat voor de wagen gebouwd, zodat het model eindelijk netjes vervoerd kan worden.
Het zinken motorblok steekt weliswaar vrij ver omhoog, maar wanneer de vloer van het compartiment is aangebracht, blijkt dat mee te vallen. De massa zit vooral onder de vloer.
Door het motorblok op de as te laten rusten, wordt de adhesie vergroot. Dat spaart weer gewichten elders uit. Vergeleken met het vorige onderstel, dat van styreen en dus lichter was, is er ca. 6 cm3 lood minder verwerkt. De daarmee vrijgekomen ruimte is dankbaar ingenomen door banken en reizigers; ook kon de DCC-chip nu onder de vloer worden aangebracht.
Boven de vloer is het motorblok is ongeveer even hoog als de banken. Als tweerichtingwagen beschikt de 250'er over banken met leuningen die naar gelang de rijrichting omgeklapt werden. Dat is in model lastig te realiseren. Daarom rijdt de ene helft van de banken vooruit en de andere achteruit. Zo zitten er altijd wel reizigers de goede kant op.
Wat Duitse trammodelbouwers graag de 'freie Fensterdurchblick' noemen, is hiermee gerealiseerd. De bedrading verdwijnt uiteraard nog uit het gezicht. Helaas was het niet mogelijk om het vensterglas te vervangen door iets vlakkers. Daarvoor moet de hele zijwand uit elkaar en dat is iets voor een volgende revisie.
Ingetuigd als lijn 5 tussen Prinsessegracht en Appelstraat staat de 251 klaar voor zijn herindienststelling op het diorama Schragenhave. Er is ook meteen een doosje van schuimplaat voor de wagen gebouwd, zodat het model eindelijk netjes vervoerd kan worden.
zaterdag 19 maart 2016
Van messingplaatje tot tramtruck
Het begin van de bouw van de nieuwe truck: twee messing stroken van de juiste afmetingen worden op elkaar gesoldeerd en vervolgens geboord. Zo zitten de asgaten op beide zijkanten op gelijke afstand van elkaar. Ook een stel gaatjes voor klinknagels wordt geboord.
Vervolgens de twee stroken weer van elkaar losgesoldeerd (wat niet blijkt mee te vallen in een huis zonder gas; ik deed het vroeger met een gasvlam van het fornuis). De stalen assen, dia 2 mm, steken in messing buisjes die als lagers gaan fungeren. De wielen zijn Roco-reserveonderdelen. Te veel (kunststof) spaken, en met contragewichten, maar voor de stevigheid laat ik het zo. De diameter is in ieder geval goed, en deze trams hadden spaakwielen.
Na de eerste rolproef worden de contouren van de truck afgetekend op de stroken. Een truck van dit type, anno 1919, staat afgebeeld op de NVBS-tekening van de HTM 260 en is ook te zien op een foto van de 253 in het eerste Haagse tramboekje van R.F. de Bock (Wyt). Later (1938) werden deze trucks bij de 250-279 vervangen door geklonken trucks van La Brugeoise waar meer 'vlees' aan zat en minder 'lucht'. De 280-289 hadden van huis uit al zo'n truck (van HaWa), en om het compleet te maken, de 290-299 reden op een totaal ander type, een soort 'bar frame' gebouwd van profielen.
Het uitzagen van de eerste zijkant ging vlot, en zonder een figuurzaagje te breken! Maar dat werd ruimschoots goedgemaakt bij de tweede...
Opnieuw een rolproef. Het lijkt alweer een beetje meer op een truck.
De kopbalken van het frame zijn ingesoldeerd. De inkepingen op de bovenzijde van de scheenplaat zijn een hulpje om te zorgen dat het frame een 'voor- en achterkant' heeft. De radstand in beide zijden is weliswaar hetzelfde, maar misschien staan de uiteinden in verschillende mate over, en dan zou je een scheluw resultaat kunnen krijgen. De inkepingen vallen straks achter de zijwand van de wagenbak.
De asgaten zijn naar beneden verlengd, zodat de af te veren aspotten omlaag kunnen bewegen. De gaten zijn niet omhoog verlengd, omdat de aspotten dan altijd 'op de veren' zouden moeten rijden, wat met mijn modelbouwvaardigheden onmogelijk is in te stellen. In normale omstandigheden rust het frame op de aspotten.
Op de achtergrond is overigens de aanleiding voor deze bouw-exercitie te zien: het 25 jaar geleden in elkaar geflanste en meermalen omgespoorde mechanische frame dat schuilging achter kosmetische truckzijkanten.
Het motorblok uit de vorige truck blijft gewoon in gebruik; het is afkomstig uit de Zwarte Anna, een B-stoomlocje van Fleischmann. Daar zit een open blokmotortje in dat nog steeds leverbaar is, je weet maar nooit. Het motorblok rust op de as en kan dus vertikaal meebewegen wanneer de as dat ook doet. De reactiestang en -balk, voor en achter de motor, voorkomen dat het ding gaat ronddraaien. De as moet draaien, niet de motor.
De staaldraden aan de binnenzijde van de truck oefenen neerwaartse druk uit op de lagerbussen.
Een (omgekeerde) pertinaxdwarsligger dient als bevestiging van de stroomafname-slepers, die tegen de achterzijde van de flens drukken. Rechthoekige aspotten van hetzelfde materiaal moeten gaan voorkomen dat de aslagers meedraaien met de as.
De schokdempers waarop straks de bak komt te rusten zijn aangebracht. Simpele stukjes messing in de vorm van een Y met een 'veer' uit koperdraad gewikkeld om de steel en daaraan vastgesoldeerd; vervolgens aan de achterzijde vlak gevijld en aan de truckwangen gesoldeerd.
De L-profieltjes aan weerszijden van de aspotten bewerkstelligen de vertikale geleiding.
Nu de truck stroomafname heeft en een motor kan er worden proefgereden. Het werkt.
Het geheel oogt pas goed als ook de baanschuiver is aangebracht. Eveneens uit messing, en anders dan bij de voorganger-versie loopt hij nu helemaal rondom, net als in het echt.
De decoder komt t.z.t onder de vloer; de zichtbare bedrading wordt dus nog weggewerkt.
Vijfentwintig jaar ligt er tussen deze twee trucks. Toch wel iets bijgeleerd in die tijd...
En in de primer gespoten.
Vervolgens de twee stroken weer van elkaar losgesoldeerd (wat niet blijkt mee te vallen in een huis zonder gas; ik deed het vroeger met een gasvlam van het fornuis). De stalen assen, dia 2 mm, steken in messing buisjes die als lagers gaan fungeren. De wielen zijn Roco-reserveonderdelen. Te veel (kunststof) spaken, en met contragewichten, maar voor de stevigheid laat ik het zo. De diameter is in ieder geval goed, en deze trams hadden spaakwielen.
Na de eerste rolproef worden de contouren van de truck afgetekend op de stroken. Een truck van dit type, anno 1919, staat afgebeeld op de NVBS-tekening van de HTM 260 en is ook te zien op een foto van de 253 in het eerste Haagse tramboekje van R.F. de Bock (Wyt). Later (1938) werden deze trucks bij de 250-279 vervangen door geklonken trucks van La Brugeoise waar meer 'vlees' aan zat en minder 'lucht'. De 280-289 hadden van huis uit al zo'n truck (van HaWa), en om het compleet te maken, de 290-299 reden op een totaal ander type, een soort 'bar frame' gebouwd van profielen.
Het uitzagen van de eerste zijkant ging vlot, en zonder een figuurzaagje te breken! Maar dat werd ruimschoots goedgemaakt bij de tweede...
Opnieuw een rolproef. Het lijkt alweer een beetje meer op een truck.
De kopbalken van het frame zijn ingesoldeerd. De inkepingen op de bovenzijde van de scheenplaat zijn een hulpje om te zorgen dat het frame een 'voor- en achterkant' heeft. De radstand in beide zijden is weliswaar hetzelfde, maar misschien staan de uiteinden in verschillende mate over, en dan zou je een scheluw resultaat kunnen krijgen. De inkepingen vallen straks achter de zijwand van de wagenbak.
De asgaten zijn naar beneden verlengd, zodat de af te veren aspotten omlaag kunnen bewegen. De gaten zijn niet omhoog verlengd, omdat de aspotten dan altijd 'op de veren' zouden moeten rijden, wat met mijn modelbouwvaardigheden onmogelijk is in te stellen. In normale omstandigheden rust het frame op de aspotten.
Op de achtergrond is overigens de aanleiding voor deze bouw-exercitie te zien: het 25 jaar geleden in elkaar geflanste en meermalen omgespoorde mechanische frame dat schuilging achter kosmetische truckzijkanten.
Het motorblok uit de vorige truck blijft gewoon in gebruik; het is afkomstig uit de Zwarte Anna, een B-stoomlocje van Fleischmann. Daar zit een open blokmotortje in dat nog steeds leverbaar is, je weet maar nooit. Het motorblok rust op de as en kan dus vertikaal meebewegen wanneer de as dat ook doet. De reactiestang en -balk, voor en achter de motor, voorkomen dat het ding gaat ronddraaien. De as moet draaien, niet de motor.
De staaldraden aan de binnenzijde van de truck oefenen neerwaartse druk uit op de lagerbussen.
Een (omgekeerde) pertinaxdwarsligger dient als bevestiging van de stroomafname-slepers, die tegen de achterzijde van de flens drukken. Rechthoekige aspotten van hetzelfde materiaal moeten gaan voorkomen dat de aslagers meedraaien met de as.
De schokdempers waarop straks de bak komt te rusten zijn aangebracht. Simpele stukjes messing in de vorm van een Y met een 'veer' uit koperdraad gewikkeld om de steel en daaraan vastgesoldeerd; vervolgens aan de achterzijde vlak gevijld en aan de truckwangen gesoldeerd.
De L-profieltjes aan weerszijden van de aspotten bewerkstelligen de vertikale geleiding.
Nu de truck stroomafname heeft en een motor kan er worden proefgereden. Het werkt.
Het geheel oogt pas goed als ook de baanschuiver is aangebracht. Eveneens uit messing, en anders dan bij de voorganger-versie loopt hij nu helemaal rondom, net als in het echt.
De decoder komt t.z.t onder de vloer; de zichtbare bedrading wordt dus nog weggewerkt.
Vijfentwintig jaar ligt er tussen deze twee trucks. Toch wel iets bijgeleerd in die tijd...
En in de primer gespoten.
Abonneren op:
Posts (Atom)