Masten schieten als paddestoelen uit de grond

Alle sporen zijn inmiddels gelegd, de wissels bedienbaar gemaakt en de puntstukken worden omgepoold door microschakelaars die worden bediend door de wisseltongen. Er kan dus met het tweerailsysteem gereden worden, en dat werkt prima. De Duo Combino 204 heeft alle sporen inmiddels bereden, en ook een los PCC-draaistel met een decoder erop geplakt rijdt overal overheen.

Nu is de bovenleiding aan de beurt. Door de plaatsing van de masten krijgt het beeld ook een verticale dimensie, en gaat het meer op een trambaan lijken. Nog niet alle masten zijn permanent bevestigd. Doordat ik veel materiaal kan hergebruiken, schiet het allemaal wel lekker op.

Aan de rechterzijde buigt de hoofdlijn naar achteren, om daar 'in het niets' te eindigen.





De volgende fase speelt zich weer aan de onderzijde af en is dus niet zo fotogeniek: het bedraden van de bovenleidingmasten en het omschakelbaar maken van het systeem tussen tweerail en bovenleiding-met-massa. Is niet ingewikkeld, maar moet wel gebeuren. Als de stroomvoorziening van onderaf is geregeld, gaan we de bovenleiding ophangen.

O ja, en tussendoor nog even Kerst vieren. Hoort er ook bij. Prettige feestdagen!

Sporenplan Waan 2

Afgezien van het schetsje, een paar postings terug, heb ik nog niet laten zien hoe de sporen gaan lopen op Waan. Hier is een weergave van de sporen zoals ze nu liggen.

De onderkant is de bekijkerszijde. De bovenkant, met de afgeronde hoeken, is de achtergrond.
De sporen in de voorste zone zijn genummerd 1 - 9, de sporen in de middelste zone 10 - 19, en de sporen op (of in) de achtergrond 20 - 29. Dat is makkelijk te onthouden.

De pendeltram begint linksonder op spoor 1 en buigt meteen via spoor 10 af naar 20, dat onzichtbaar achter de bebouwing ligt. Aangekomen op spoor 21 pauzeert de tram en vertrekt dan in omgekeerde richting, om via spoor 13 op te duiken uit de remise. Er wordt links gereden, en zo bereikt de pendeltram spoor 1 weer.

Op de andere sporen kan handbediend worden gereden van en naar de remise, en de sporen 3 en 4, die zijn aangekleed als vrije baan. Dankzij de twee spoorverbindingen is er een omloopmogelijkheid via spoor 1 / 3. Wel oppassen voor de pendeltram! De vorige versie van Waan had geen omloop, waardoor het rangeren niet veel voorstelde.

De sporen 11, 12 en 13 liggen in de remise.

Herrijzend Waan-Eiland

De wederopbouw van Waan maakt goede vorderingen. Sinds de zomer, toen Waan geheel is gedemonteerd, is er gestaag gebouwd. De infrastructuur bestaat uit twee bakken van 140 x 50 cm, onderling verbonden door een scharnier:
 

Omdat ruimtebesparing een belangrijke overweging is, worden bij het nieuwe Waan dezelfde achtergrondconstructie en frieslijst met LED-licht gebruikt als voor Schragenhave. Pas als beide banen tegelijk moeten worden opgesteld, zou dat een probleem geven.


Zoals hierboven te zien, moest de remiseloods worden verbouwd om op zijn nieuwe plaats te passen. Dat is ook gebeurd:
 
Na voltooiing van de sporen en de bedrading is de eerste proefrit gehouden, met de enige tram die omgeschakeld kan worden naar tweerailvoeding: Duo Combino 204.
 
Er is nog genoeg te doen, maar de vaart zit erin, en het enthousiasme voor Waan blijkt nog onverminderd te zijn.

Van Waan naar Waan 2

Sinds het laatste publieke optreden van het Eiland Waan in juni 2015 is het erg stil geworden rondom dit trambedrijf. Mijn meeste aandacht ging het afgelopen jaar uit naar de bouw van Schragenhave en het daarbij behorende materieel. Dat is allemaal nog lang niet af, maar het is inmiddels wel bedrijfsvaardig en enigszins toonbaar.

 Het Eiland Waan was altijd vrij onhandig om op te bouwen, en ook vrij omvangrijk in de opslag: in totaal bijna 4 kubieke meter, ofwel 2 x 2 x 1 meter. Nu we sinds vorig jaar wat kleiner zijn gaan wonen, moest er dan ook iets gebeuren. Verkopen? Slopen? Veranderen?

 Het besluit is gevallen, of eigenlijk twee: Waan wordt gedemonteerd en vervolgens weer opgebouwd op twee bakken van 1m40 x 0m50 x 0m20, in totaal ongeveer eenderde kubieke meter. Dat scheelt. Deze bakken worden voor vervoer of opslag dubbelgeklapt en, op de korte kant neergezet, nemen ze dan nog maar 40 x 50 cm vloeroppervlak in beslag. Dat scheelt ook. En verder, het tweede besluit, ga ik me nog meer richten op de tram in 0 en 0m.

Hoe gaat het nieuwe Waan er dan uitzien? Kleiner, zoveel is zeker. Met een oppervlakte van 2m80 x 0m50 is er geen diepte meer om er een rondlopende baan van te maken, maar ik wil wel graag wat automatische beweging. Dat wordt dus pendelen. Alle trams hebben al een chip, en met het ABC-systeem dat de meeste decoders nu hebben, blijkt pendelen verrassend simpel te realiseren. Nou is heen en weer rijden op hetzelfde spoortje een tikkeltje saai. Daarom wil ik de trams alleen zichtbaar van rechtsachter naar linksvoor laten rijden. Terug gaat het van linksvoor naar het verdekte terugrijspoor. Dit is het idee; de publiekszijde van de baan is onder:
Ik denk aan het volgende ontwerp, waarin veel bekende Waan-elementen terugkeren. Er wordt nu consequent links gereden, zoals bij het voorbeeld. Het zichtbare linkerspoor wordt door de pendeltram bereden, steeds van rechts naar links; het tweede spoor wordt handbediend. Of misschien ook een pendel, maar dan moet je de kruising (links) beveiligen. Ik wil het liever simpel houden. In ieder geval krijg je zo op het dubbelspoor een levendig beeld.

De volgende elementen van Waan keren terug, van links naar rechts: het dubbelsporige eindpunt op de Promenade (dat ook nu weer naar links verlengd kan aansluiten op de RTM, Jan); de niet voorbeeldgetrouwe aftakking naar achteren; de Mines Inn waar het spoor vlak langs loopt; het remisegebouw met de drie sporen, plek voor het statisch tonen van materieel; de lange loods - niet meer parallel aan het spoor. De pendeltram duikt er nu uit op; het rotsmassief rechts naast de remise waar het spoor omheen loopt. Boven is de achtergrond, onder is de kijkzijde:


 Is dit wat? Misschien wat overladen, maar ik weet niet goed wat ik dan zou willen weglaten. Vergeleken met de echte tramlijn zou de Mines Inn eigenlijk helemaal rechts moeten liggen, een kilometer of acht voorbij het rotsmassief. En eigenlijk zou ik ook nog ergens een plekje willen hebben voor de Groudle Glen-toeristenlijn, een smalspoortreintje op 60cm-spoor.

Na de Volgende Halte: de karweitjes

Het eerste optreden van Schragenhave voor betalend publiek is achter de rug, en de twee dagen op Volgende Halte in Arnhem zijn prima verlopen. De baan was eigenlijk nog niet rijp om getoond te worden, maar dat vonden de kijkers prima.*)  Van de 'snag list', het lijstje met geconstateerde gebreken, zijn er alweer verschillende aangepakt.

* Mit Ausnahme eines Besuchers aus Aachen der bedauerte dass wir nicht mit der Insel Waan dort waren. 

Bitte schreiben Sie uns mal, vielleicht kunnen wir uns treffen!

Frieslijst
Zo hing de frieslijst tijdens de show te hoog. Dat probleem was in feite al opgelost. Ik was namelijk vergeten dat hij in twee posities kan worden aangebracht. Wanneer de baan staat opgesteld op 'nulmodulenhoogte', met het NS-spoor op 1 meter van de grond, moet de frieslijst hoog zitten zodat je goed omlaag kan kijken naar de baan; wanneer de baan solo staat opgesteld, met het tramspoor op 1m30 hoogte, dan moet de frieslijst laag hangen om onder de ooghoogte van de kijker te zitten. Dat kon allebei al, maar ik heb in Arnhem simpelweg de verkeerde ophanging gebruikt.

Koppelingssalade
De NZH-loc A1002 kon nog geen NZH-werkmaterieel trekken, omdat het enige beschikbare voertuig, open bakwagen C106, nog beschikte over een enorme Kadee-koppeling, terwijl de loc al een Sprat en Winkle-koppeling had. De Kadees zijn afgewezen: ze werken prima, maar ze zijn visueel niet echt passend.

De Kadee-klauwen zijn erafgehaald, het 'vorbildwidrige' gat in de bufferbalk is dichtgemaakt, en de Sprat en Winkles zijn bevestigd. Hier zijn de foto's voor en na:



Tabee, Kadee! 





Dit wagentje heeft inderdaad Britse trekken, net als het voorbeeld, dat in 1882 voor de nogal Engels georiënteerde HSM werd gebouwd en later bij de NZH belandde. (Lees meer over de echte C106 van de NZH.)

Onbedoelde eenrichtingswagen
Volgende punt: de HTM 251, die een decoder heeft, wilde op analoge spanning maar één kant op rijden. Opgelost. De decoder is een TAMS LD-G-32, en die herkent analoge rijspanning wel, maar voor het herkennen van de polariteitswisseling moet je handmatig een bitje zetten in CV12. Dat is gebeurd, en nu rijdt hij analoog wel twee kanten op. (Het is een universele decoder die je ook kunt instellen op de Märklin-omschakelpuls van 24 Volt, vandaar.)

Al het tractiematerieel krijgt een chip, maar analoog rijden moet ook mogelijk blijven, onder andere vanwege de analoge pendelautomaat.

Ontsnapte diode
Volgende punt: De nieuwe analoge pendelautomaat die ik aan de vooravond van de tentoonstelling in elkaar had gezet, werkte niet goed, en die had ik dus niet meegenomen. Handmatig heen en weer rijden was de boodschap. Bij het (eindelijk) opruimen van mijn werkplek thuis kwam ik een los rondzwervende diode tegen. Vergelijking met het schema van de pendelautomaat leerde dat er op de print nog een diode gemonteerd had moeten worden. Bingo. Nu werkt-ie wel. (Met dank aan Mecktronics voor de supersnelle levering.)

De erg Blauwe Tram
Next: De kleur van de NZH A600 was wel erg blauw. Inmiddels heb ik advies ingewonnen bij de Burgemeester van Hespedam (bekend op BNL-forum), die voor zijn h0-trambedrijf o.a. twee Beijnes-wagens van de NZH bouwde die mooi diepblauw zijn. Hij bleek weliswaar hetzelfde blauw te gebruiken als ik, maar dan met een wolkje zwart erin (stirred, not shaken). Dat ga ik voor de A600 ook doen.

Detail: De rechterzijmuur van de boekhandel en de erker toonden nog het lichtgroen van het schuimplaatmateriaal. Een rare kleur voor een witgepleisterd gebouw, dus dat is inmiddels ook wit. 

Dit was nog lang niet alles op de lijst. Wordt dus vervolgd zodra de tijd en de temperatuur het toelaten.

Volgende Halte: Openluchtmuseum (2016)

Het eerste optreden van Schragenhave voor betalend publiek is tot nu toe tot tevredenheid verlopen.

Op de eerste dag van Volgende Halte: Openluchtmuseum kwamen veel bezoekers kijken naar de jubilerende tramlijn van het Arnhemse museum, naar de indrukwekkende bussenpresentatie en naar de modeltramexpositie, waaronder onze baan.

Eén tramvriend uit Duitsland was echter teleurgesteld dat we er met Schragenhave stonden, en niet met het Eiland Waan. (Bitte schreiben Sie uns bitte mal, denn Waan gibt es noch!)

De A619/A620 reed storingsvrij op en neer - ons 1:45-model dan, de 1:1-replica is nog niet klaar - mede dankzij de inzet van Elke en Marcel, bijgestaan door een handvol jeugdige hulpbestuurders die ook aan de regelaar mochten draaien.

Zoals altijd bij een showoptreden werd ook deze keer genadeloos duidelijk dat er nog veel moet gebeuren om de zaak perfect te laten verlopen. Zo inventariseerde Marcel nauwgezet een aantal bovenleidingsproblemen; de trams krijgen hun spanning vanaf de draad, dus die moet dan wel probleemloos gevolgd kunnen worden door de sleepstukken van de diverse tractievoertuigen.

Uiteraard hebben we ons ook aangemeld als supporter van het project De Nieuwe Blauwe Tram, die een echte A619/A620 hopen te gaan bouwen.

Het dak van de NZH A600

Er is weer grote voortgang geboekt bij de bouw van de A600. De LEDs zitten in de frontseinen en de Golden Glow-schijnwerper, en ze doen het. De schijnwerper heeft een afzonderlijke aansluiting, zodat hij t.z.t. apart in en uit te schakelen is, als er eenmaal een chip in de tram zit (lange termijn).

 

De volgende fase is het dak. Meteen maar met het moeilijkste beginnen: de rondingen op de koppen. Het middendeel is nog relatief eenvoudig.



Dan komen de zijkanten, die taps toelopen. Er blijft een driehoekje over dat ook gevuld moet worden.



Dat lukt niet in één keer, maar ach, het is maar karton, dus men gooit het weg en begint opnieuw. Eerst het weggegooide stukje weer opzoeken om daar te omtrek van af te tekenen, en dan iets ruimer uitsnijden, buigen, passen, snijden, weer rondbuigen, enzovoorts.

 

Tot slot een totaaloverzicht van de huidige situatie. De tondaken zitten op de wagenbakken, de bedrading van de frontseinen is weggewerkt, de passagiers hebben plaatsgenomen. Er zitten inmiddels twee lagen blauw op - in het echt iets donkerder ogend dan op de foto. Er komt nog minstens een laag bij, en daarna zijdemat vernis, waardoor het eindresultaat nog wat tinten donkerder uitkomt.

De pantograaf is gewoon met de kwast geschilderd, om het risico van een totaal vastgeschilderde beugel te vermijden. De draaipunten kun je met de penseel makkelijk omzeilen. Dak, stootbuffer, lampen moeten nog onder de kwast.

De nog wat klodderige afscheiding tussen wit en blauw wordt uiteindelijk bedekt door een strakke lichtblauwe bies. Dan zijn er nog een boel details op het dak, het front en bij de balkons, maar dat komt later.

Wagenbakken NZH A 600 in bristolkarton

De wagenbakken van de A600 worden gebouwd uit bristolkarton. Van tevoren zijn de spanten, zij- en tussenwanden, raamstijlen, fronten enz. met Inkscape uitgetekend en uitgeprint. (Inkscape is een vectorgebaseerd tekenprogramma; afmetingen zijn tot in fracties van millimeters te specificeren.)
De rugleuningen van de banken zijn integraal onderdeel van de spanten; de zittingen zijn stukjes van een in de lengte doorgezaagde sierlat uit de bouwmarkt.



Het geheel krijgt stevigheid door de vele haakse lijmverbindingen: bijvoorbeeld tussen de zijkant van de bankjes en de zijwand; de raamstijlen met de spanten; enzovoorts.



De banken bestonden in twee uitvoeringen: sommige wagens hadden zwarte, maar dan krijg je een wel erg somber interieur, dus ik heb gekozen voor de andere, groene uitvoering.



Passagiersdoorstroming had geen prioriteit bij deze twintig meter lange trams. Alle in- en uitstapbewegingen verliepen over de slechts twee balkons, die bovendien vrij krap waren.



De balkons zijn voorzien van teakhouten paneeldeurtjes - zestien stuks in totaal. Angela Merkel is op werkbezoek en is in gesprek met een Nederlandse Belangstellende in het Spoor- en tramwegwezen.



De deklat boven de vensters geeft de zijkanten ineens hun herkenbare gezicht.
Bij de bouw van de fronten wordt rekening gehouden met de inbouw van LEDs voor de frontverlichting. Dat wordt nog een heel gepriegel, wat uiteraard zoveel mogelijk moet gebeuren voordat het dak erop gaat. Aansluiten komt later wel.

A600: constructie onder de vloer

De eerste proefritten met de ABC-motoren in het draaistel verlopen tot grote tevredenheid. Het publiek op de tramhalte keek wel verbaasd naar dat rare ding dat voorbij kwam.

Bij de proefritten bleek dat het draaistel op het straatspoor over het wegdek schuurde. Oorzaak waren de messing flenzen waarop de motoren en de aandrijving bevestigd zijn. Links steekt de motor nog recht naar beneden; duidelijk is dat de messingplaat net zo diep omlaag steekt als de wielband. De motoren worden daarom iets vlakker in het draaistel gelegd (sorry, passagiers op het trambalkon). Bij de rechtermotor is dat al gebeurd. Uiteindelijk resultaat, met beide motoren vlak, en stroomafname van alle twaalf wielen: zeer plezierige rij-eigenschappen, zelfs met de kleine trafo die ik voor de proeven gebruik.

De wiegbalken van deze trucks rusten op een grote bladveer; dat zijn dus zes van die bladveren per tram, ieder opgebouwd uit messing strookjes. Daar komen dan nog de vier bladveren boven de aspotten bij, twaalf stuks voor de hele tram, ook weer uit zulke strookjes bijelkaar gesoldeerd. Een heel gedoe.

Dan nog twee (niet-functionele) spiraalveren per aspot, is 24 voor alle drie draaistellen. Even doorzetten...

Na de draaistellen gaan we weer terug naar de frames. In een eerder bericht meldde ik dat de stelbalken voorlopig doorliepen over de balkons, totdat de tredebakken waren opgebouwd. Niet alleen verlenen die de reizigers toegang tot de tram, de constructie is ook dragend onderdeel van het geheel. Zowel in model als bij het grote voorbeeld vormt het balkon immers een groot gat in de constructie, en daarmee een potentiële zwakke plek. Vandaar de relatief ingewikkelde opbouw, vergeleken bij het simpele opstapje dat bij tweeassers onder de balkondeuren hangt.
Na het insolderen van de achterkant van de tredebak, met de twee schuine kantjes, wordt de stelbalk doorgeslepen. Vervolgens wordt de rest van de tredebak opgebouwd uit losse strips en zo. En na iedere stap controleren of het frame nog vlak is. Twee balkons, vier van die tredebakken, pfff.

En dit is de tussenstand tot nu toe: het frame van de A600. Dankzij de toevallig precies op tijd arriverende etsplaat van Jürgen Moog kan ik naadloos doorwerken aan de pantograaf. Gelukkig is het er maar eentje. Dan is het grote metaalwerk wel gedaan, en begint de kartonbouw van de wagenbak. De tekeningen zijn al gemaakt, bijgewerkt, gecompleteerd, enz.

Frame en trucks voor NZH A600

Na de grote truck-revisie van de tweeassers is de bouw van een nieuwe tram begonnen, te weten een NZH-tweelingstel. (Foto op de site van Historisch Genootschap De Blauwe Tram.)

 De wagenbak zal in kartonbouw worden uitgevoerd: onderdelen tekenen met Inkscape, uitprinten, op bristolkarton plakken en samenbouwen. Alweer tweeënhalf jaar geleden maakte ik een proefstukje. 

Voordat we de twee bakken gaan bouwen, maak ik eerst een messing onderstel: de drie trucks (draaistellen), waarop een tweedelig frame van stelbalken rust. Bij het grote voorbeeld waren beide buitenste trucks gemotoriseerd, en onder de geleding zat een loopdraaistel. Ik doe het net andersom: het motordraaistel zit onder de geleding. Dat ziet er dan zo uit:



De twee motoren zijn traction units van ABC Gears. Ze staan rechtop, omdat de geleding zelf een smalle vouwbalg is. Tegenwoordig zijn de geledingen bijna even breed als de wagenbak, maar 75 jaar geleden waren de ontwikkelingen nog niet zo ver voortgeschreden. De ontwerpers lieten zich inspireren door de 'harmonica' tussen D-treinrijtuigen. Als je de motortruck op de tekening plaatst, zie je dat de geleding geen ruimte biedt voor de motoren. De motoren vlak leggen aan de voor- en achterzijde van de truck kan ook niet, want dan zijn ze zichtbaar op de balkons, waarvan ik de deuren aan één zijde open wil laten, zoals op veel foto's. Daarom staan de motoren rechtop in de wagenbakken. Ze blijven ruim onder de vensterbanken, dus een vrije doorkijk is mogelijk.




De twee loopdraaistellen worden op dezelfde manier gefabriceerd: twee messing wangen, waartussen de assen draaien in stevige messinglagers. De wiegbalk, bij het voorbeeld een U-balk, wordt gevormd door twee L-profielen. (Ik had geen U-balk van de juiste maat in huis.) De (stoom-)tramwielen zijn afkomstig van Philotrain.

 

Dan het frame. Net als bij het voorbeeld is dat gemaakt van U-balken met de open zijde naar binnen.

 

Uit de tekeningen die ik van JanHdH kreeg, is duidelijk op te maken dat de bakken op de middentruck een gezamenlijk centraal draaipunt bezaten. Het was dus geen Jakobsdraaistel met twee oplegpunten. En dit is het resultaat tot nu toe:

 

De stelbalk ter hoogte van de balkons wordt pas weggeslepen als de tredebakken eronder zitten. Die moeten ervoor zorgen dat het onderstel niet gaat buigen ter hoogte van de balkonvloer. Het rijdt al prima, met stroomafname alleen op het motordraaistel.

Het vervolg:
- beide kopdraaistellen ook voorzien van stroomafname
- uitgebreid proefrijden op Schragenhave: kan hij door 't wissel, en door de krappe boog het viaduct in?
- detaillering trucks: bladveren, baanruimers
- pantograaf bouwen - en dan de bakken.

Lijn 5 kan van start

Motorwagen HTM 251, de 'iconische' lijn 5-tram, is klaar voor de dienst. Het interieur, de decoder en het nieuwe onderstel zijn geïnstalleerd, en de nog ontbrekende bestemmingen in de richtingfilmkast zijn aangemaakt.

Het zinken motorblok steekt weliswaar vrij ver omhoog, maar wanneer de vloer van het compartiment is aangebracht, blijkt dat mee te vallen. De massa zit vooral onder de vloer.

Door het motorblok op de as te laten rusten, wordt de adhesie vergroot. Dat spaart weer gewichten elders uit. Vergeleken met het vorige onderstel, dat van styreen en dus lichter was, is er ca. 6 cm3 lood minder verwerkt. De daarmee vrijgekomen ruimte is dankbaar ingenomen door banken en reizigers; ook kon de DCC-chip nu onder de vloer worden aangebracht.



Boven de vloer is het motorblok is ongeveer even hoog als de banken. Als tweerichtingwagen beschikt de 250'er over banken met leuningen die naar gelang de rijrichting omgeklapt werden. Dat is in model lastig te realiseren. Daarom rijdt de ene helft van de banken vooruit en de andere achteruit. Zo zitten er altijd wel reizigers de goede kant op.



Wat Duitse trammodelbouwers graag de 'freie Fensterdurchblick' noemen, is hiermee gerealiseerd. De bedrading verdwijnt uiteraard nog uit het gezicht. Helaas was het niet mogelijk om het vensterglas te vervangen door iets vlakkers. Daarvoor moet de hele zijwand uit elkaar en dat is iets voor een volgende revisie.



Ingetuigd als lijn 5 tussen Prinsessegracht en Appelstraat staat de 251 klaar voor zijn herindienststelling op het diorama Schragenhave. Er is ook meteen een doosje van schuimplaat voor de wagen gebouwd, zodat het model eindelijk netjes vervoerd kan worden.

Van messingplaatje tot tramtruck

Het begin van de bouw van de nieuwe truck: twee messing stroken van de juiste afmetingen worden op elkaar gesoldeerd en vervolgens geboord. Zo zitten de asgaten op beide zijkanten op gelijke afstand van elkaar. Ook een stel gaatjes voor klinknagels wordt geboord.

Vervolgens de twee stroken weer van elkaar losgesoldeerd (wat niet blijkt mee te vallen in een huis zonder gas; ik deed het vroeger met een gasvlam van het fornuis). De stalen assen, dia 2 mm, steken in messing buisjes die als lagers gaan fungeren. De wielen zijn Roco-reserveonderdelen. Te veel (kunststof) spaken, en met contragewichten, maar voor de stevigheid laat ik het zo. De diameter is in ieder geval goed, en deze trams hadden spaakwielen.


Na de eerste rolproef worden de contouren van de truck afgetekend op de stroken. Een truck van dit type, anno 1919, staat afgebeeld op de NVBS-tekening van de HTM 260 en is ook te zien op een foto van de 253 in het eerste Haagse tramboekje van R.F. de Bock (Wyt). Later (1938) werden deze trucks bij de 250-279 vervangen door geklonken trucks van La Brugeoise waar meer 'vlees' aan zat en minder 'lucht'. De 280-289 hadden van huis uit al zo'n truck (van HaWa), en om het compleet te maken, de 290-299 reden op een totaal ander type, een soort 'bar frame' gebouwd van profielen.



Het uitzagen van de eerste zijkant ging vlot, en zonder een figuurzaagje te breken! Maar dat werd ruimschoots goedgemaakt bij de tweede...

Opnieuw een rolproef. Het lijkt alweer een beetje meer op een truck.



De kopbalken van het frame zijn ingesoldeerd. De inkepingen op de bovenzijde van de scheenplaat zijn een hulpje om te zorgen dat het frame een 'voor- en achterkant' heeft. De radstand in beide zijden is weliswaar hetzelfde, maar misschien staan de uiteinden in verschillende mate over, en dan zou je een scheluw resultaat kunnen krijgen. De inkepingen vallen straks achter de zijwand van de wagenbak.

De asgaten zijn naar beneden verlengd, zodat de af te veren aspotten omlaag kunnen bewegen. De gaten zijn niet omhoog verlengd, omdat de aspotten dan altijd 'op de veren' zouden moeten rijden, wat met mijn modelbouwvaardigheden onmogelijk is in te stellen. In normale omstandigheden rust het frame op de aspotten.

Op de achtergrond is overigens de aanleiding voor deze bouw-exercitie te zien: het 25 jaar geleden in elkaar geflanste en meermalen omgespoorde mechanische frame dat schuilging achter kosmetische truckzijkanten.



Het motorblok uit de vorige truck blijft gewoon in gebruik; het is afkomstig uit de Zwarte Anna, een B-stoomlocje van Fleischmann. Daar zit een open blokmotortje in dat nog steeds leverbaar is, je weet maar nooit. Het motorblok rust op de as en kan dus vertikaal meebewegen wanneer de as dat ook doet. De reactiestang en -balk, voor en achter de motor, voorkomen dat het ding gaat ronddraaien. De as moet draaien, niet de motor.

De staaldraden aan de binnenzijde van de truck oefenen neerwaartse druk uit op de lagerbussen.



Een (omgekeerde) pertinaxdwarsligger dient als bevestiging van de stroomafname-slepers, die tegen de achterzijde van de flens drukken. Rechthoekige aspotten van hetzelfde materiaal moeten gaan voorkomen dat de aslagers meedraaien met de as.



De schokdempers waarop straks de bak komt te rusten zijn aangebracht. Simpele stukjes messing in de vorm van een Y met een 'veer' uit koperdraad gewikkeld om de steel en daaraan vastgesoldeerd; vervolgens aan de achterzijde vlak gevijld en aan de truckwangen gesoldeerd.

De L-profieltjes aan weerszijden van de aspotten bewerkstelligen de vertikale geleiding.

Nu de truck stroomafname heeft en een motor kan er worden proefgereden. Het werkt.



Het geheel oogt pas goed als ook de baanschuiver is aangebracht. Eveneens uit messing, en anders dan bij de voorganger-versie loopt hij nu helemaal rondom, net als in het echt.

De decoder komt t.z.t onder de vloer; de zichtbare bedrading wordt dus nog weggewerkt.



Vijfentwintig jaar ligt er tussen deze twee trucks. Toch wel iets bijgeleerd in die tijd...



En in de primer gespoten.