Bakwagen HTM H55

Nu de ex-Waanse 36 weer is omgespoord naar normaalspoor moet er natuurlijk iets achter gehangen worden, anders heeft het experiment met de Sprat & Winkle-koppelingen weinig zin.

Op zoek naar foto's van een passend aanhangrijtuig uit de serie HTM 650, die dienst hebben gedaan achter de Ombouwers maar ook achter de 250'ers waar ik ook een model van heb, kwam ik iets anders tegen: de bakwagen H55. Die is ontstaan uit een uitgediende Haagse tweeasser (de 25, voorheen Fordje 42), en past dus iets beter achter de 36. De echte H55 is bewaard gebleven in de SHTM-collectie, te bewonderen in het Haags Openbaar Vervoer Museum.

Aan de slag dus maar - met karton en schaar. Want we blijven wel in stijl.

Intertijd bouwde ik de A36 op dezelfde wijze als de door Fairfield geleverde h0-versie die tot inspiratie diende: rondom een tweeassig motorblok, met een 'kosmetische' truck eromheen. De aandrijving was geconstrueerd van messingplaat, alle niet-dragende delen bestaan uit karton/bristolkarton/zwaar papier. Bij de H55 doe ik het anders: de assen worden daadwerkelijk gelagerd in de truck. Er is geen verborgen frame.

De hele truck is gebouwd uit kartonnetjes; wie zeer jeugdige familieleden heeft en vorig jaar klant was bij AH, herkent het materiaal. Ieder asuiteinde is gelagerd in een messingbusje met aan een eind een klein tussenlegringetje gesoldeerd; een hoge hoed zonder dak, dus. Het busje, randje aan de binnenzijde, blijft zo binnen het frame, en kan een beetje op en neer bewegen in de aspot, zodat het wiel door z'n eigen gewicht de onregelmatigheden van het spoor volgt. Afveren leek me wat veel van het goede.

Van onderen ziet de kartonnen truck er zo uit. De messing lagerbusjes zijn overigens stukjes van een uitgediende vierkleurenbalpenvulling.

De vloer van de wagen is uit een stuk. Aan de onderzijde, hier niet zichtbaar, zijn in de langsrichting verstevigingsribben aangebracht om doorzakken te voorkomen. Ook te zien op onderstaande foto zijn de bladveren, die de wagenbak ondersteunen. Ze zitten nergens aan vast, maar dat valt nauwelijks op.

Het parabolische balkonscherm wordt straks aan de onderzijde in model gehouden door de vloerplaat. Aan de bovenzijde wordt daarvoor een rib gelijmd met dezelfde contour.

De vier treeplanken worden in elkaar gevouwen op basis van een eenvoudige uitslagtekening, gewoon met de pen getekend. De echte H55 heeft geen treden meer, maar ik vond dat een kaal gezicht.

De dienstwagen heeft een rechthoekige, niet erg diepe bak. Omdat de wielen een paar mm groter zijn dan de schaalmaat, steken ze door de vloer. Bij het voorbeeld is dat uiteraard niet het geval, voorzover ik weet. Ik heb overigens de aspotten iets hoger in de truck gezet om die grotere wieldiameter te compenseren, zodat de hoogte van het geheel ten opzichte van b.s. nog altijd klopt.

Het begint erop te lijken. De H55 heeft zijn frontseinkasten behouden, maar er zit niks meer in. Daardoor is het nog wel steeds een tram met een gezicht. Aan de buitenzijde van de bak zitten U-profielen.

Met deze combinatie kun je zo een half uur heen en weer rijden: aankoppelen, opduwen, afkoppelen, wegrijden, terugkomen en weer aan koppelen, wegrijden... De model-H55 heeft ook nog een profielrand langs de randen van het balkonscherm. Dat vond ik mooier, en het is makkelijker te schilderen. De echte heeft dat allemaal niet meer.

En dat is 'm dan. Alleen nog een nummer erop, en een passende lading, en dan ziet hij eruit zoals het origineel (let niet op de lading, die ga ik niet nabouwen):
http://www.hovm.nl/nieuw/aanhangwagen304.php

Automatisch koppelen met Sprat & Winkle

Strikt gesproken speelt dit zich niet meer af op het Eiland Waan, maar het is er een vervolg op, dus ik vertel het toch maar hier. Eerder gepubliceerd op het Spoornulforum.

We zijn aan het experimenteren met automatische koppelingen van Sprat & Winkle (S&W). De koppelingen worden geleverd als plat etsplaatje, plus nieuwzilverdraad en ijzerdraad. Een tweede etsplaatje bevat de montagerechthoekjes waaraan de koppelingsonderdelen worden opgehangen en waarmee ze worden bevestigd onder de wagenbak. Er is enig soldeerwerk nodig.

Hoezo automatische koppelingen? Het ligt in de lijn der verwachtingen dat een toekomstig tramproject in 0 het zal moeten hebben van handbestuurde motorrijtuigen en rangeerbewegingen met bijwagens en werkmaterieel. Dat is heel wat anders dan het automatisch rondjes rijden met vaste combinaties zoals op het Eiland Waan. Daar voldeed de bekerkoppeling uitstekend om handmatig tramstellen te vormen die dan enkele uren ongewijzigd bleven.

Bij automatische koppelingen in 0 denk je tegenwoordig al gauw aan Lenz, maar aan de voorgevel van de relatief kleine tramvoertuigen ziet dat er nogal onevenwichtig uit. Het meest prominente deel van de S&W is de koppelhaak, die smal is. Geen zware koppelkop. Verder heeft de koppeling een brede beugel - bij spoormaterieel zit die tussen of onder de buffers.

Op de foto valt de chemisch gezwarte koppelhaak niet eens meteen op. Hij domineert in ieder geval niet. Of je de koppelbeugel ziet, hangt ook van de lichtval af. Hij is hier matgrijs geverfd.

Van opzij is de beugel nauwelijks te zien; de koppelhaak steekt niet veel verder uit dan de bekerkoppeling van het grote voorbeeld. Goed te zien is het naar beneden hangende ijzerdraadje, dat straks een rol gaat spelen bij het ontkoppelen.

Eerst maar eens aankoppelen. Bij het naar elkaar toe rijden komen de koppelhaken naast elkaar. Ze hangen niet centraal boven het spoor, maar wijzen naar rechts. Dat komt mooi uit, want echte bekerkoppelingen hangen doorgaans ook opzij als ze niet in gebruik zijn.

Zo ziet het er van boven uit:

De gebogen voorkant van de haak glijdt soepel onder de koppelhaak, en bij het andere voertuig gebeurt hetzelfde. De haak wil weer naar boven door een tegengewicht dat onder de wagenbak hangt. De zwaartekracht werkt altijd, dus de haak komt altijd weer naar de horizontale positie terug. En voilà, gekoppeld zijn de voertuigen.

Het ontkoppelen gebeurt magnetisch. Ik heb permanentmagneten onder het spoor gebruikt. Magnetisme werkt altijd, net als de zwaartekracht, dus zodra het ijzerdraadje van de koppeling zich boven de magneet bevindt, wil de hele koppeling naar beneden. S&W levert daartoe magneten die lang genoeg zijn om beide koppelingen tegelijk aan te trekken; ik heb twee kleine neodymium-magneten onder het spoor geplaatst. Onder iedere groene strook zit er een, centraal in het spoor. De haken gaan omlaag.

Nu kun je twee dingen doen: het tractievoertuig wegrijden en het getrokken voertuig achterlaten; of het getrokken voertuig los opduwen. Wanneer je begint te duwen, staan de koppelingen nog omlaag, dus er wordt niet opnieuw aangekoppeld; de hele haak bevindt zich dan achter de koppelbeugel.

Wat gebeurt er onder de vloer? Simpel gezegd: de koppeling is een asymmetrische wip. Ongeveer halverwege is de koppeling opgehangen aan een draaipunt, dwars onder de bufferbalk, bestaande uit twee omgebogen draadjes. Het tegengewicht, de vertinde 'peddel' rechts, is het zwaarste deel van de wip, en houdt de koppelarm omhoog tegen de beugel aan.

Bevindt het bungelende ijzerdraad zich boven een magneet, dan wordt het aangetrokken en scharniert de koppeling om het draaipunt omlaag. Ontkoppeld!

De nulversie van S&W is uiteraard ontwikkeld voor spoormaterieel, en gaat uit van een wagenbodemhoogte van 20mm boven spoorstaaf. In plaats van het bungeldraadje kun je dan drie ijzeren schakels aan de koppeling hangen. In de praktijk blijkt de 12mm b.s. van mijn trams geen bezwaar te zijn. Er is dan nog altijd ruimte genoeg om de koppelhaak omlaag te laten klappen.

Uitslag van het experiment: positief. Dit werkt goed, is niet kwetsbaar en niet al te lelijk. Ik overweeg wel om de koppelbeugel van iets dunner draad te maken; dat kan best, zolang je maar geen goederentreinen van 60 assen wilt trekken.

De webwinkel van de leverancier, http://www.wizardmodels.co.uk/, had op het moment van schrijven enkele technische problemen, maar functioneert doorgaans probleemloos.